Intervento del Presidente Federagenti, Michele Pappalardo, Auditorium MAXXI Museo Nazionale delle Arti del XXI secolo, Roma, 18 giugno 2013

Autorità, Gentili Ospiti, Colleghi

anche a nome di Federagenti grazie per essere oggi con noi.

Consentitemi di iniziare questo mio breve intervento con una citazione: “Una nave ferma in porto è al sicuro, ma non è per questo che è stata costruita”è di Grace Murray Hopper, un Ammiraglio, o meglio, una signora Ammiraglio della US Navy, pioniera dell’informatica.

Non è una citazione casuale. Perché all’interno di questo aforisma si celano gran parte dei problemi, dei rischi che caratterizzano il nostro settore, ma anche le tante potenzialità che il nostro settore è chiamato a cogliere.

E lo strumento per farlo è uno solo: una grande operazione da parte nostra di chiarezza, trasparenza.

Per decenni tutte le professioni e i mestieri del mare si sono cullati nell’idea che il nostro fosse un clan, impermeabile alle intromissioni dall’esterno. Una sorta di numero chiuso all’interno del quale fare business ma nel quale sentirsi parte di un sistema.

Ci siamo chiamati Cluster, poi sistema terra-mare, abbiamo creato anche una Federazione del mare.

Ma ci siamo mossi per lungo tempo nel solo stretto spazio che corre fra una fiancata di una nave e la rete che delimita la banchina di un porto.

Tutto bene, sino a che il mercato si muoveva su determinate e consacrate regole del gioco. Sino a quando a parlare di logistica erano pochi professionisti o accademici, sino a quando la globalizzazione non aveva ancora sparigliato le carte e i mercati, prospettando equilibri e centri di potere allora neppure immaginabili.

Ci siamo cullati nell’idea che la vela dello shipping si gonfiasse anche senza vento, convinti che i cicli che ci hanno insegnato all’università fossero una realtà assoluta.

Signori, non è così. Non è più così. E questa mancanza di conoscenza verso quello che oggi significa “ mare ” ci ha isolati e fa sì che di isolamento rischiamo di morire creando al nostro paese un danno irreversibile.

E noi che siamo parte fondamentale di questo sistema dobbiamo ora farci carico di questa compito. Fare chiarezza.

La nostra operazione trasparenza deve partire da una dichiarazione palese: senza i porti e senza navi che entrano e escono da questi porti, l’Italia è un paese finito.

Lo dobbiamo comunicare all’opinione pubblica, anche a quella attirata dalle opzioni di decrescita felice. La crisi che attanaglia imprese e famiglie ci sta purtroppo insegnando sulla pelle che non esiste una decrescita felice.

Esiste lo sfascio economico che inevitabilmente diventa anche sociale.

Nei porti in altri anni bui lo abbiamo sperimentato. Oggi i porti e l’intero settore marittimo devono diventare gli avamposti dello sviluppo. Ma per fare questo dobbiamo far conoscere alla gente, a tutti, non a quelli con i quali ci parliamo ogni giorno (che già lo sanno) cosa c’è dentro alle stive delle navi, cosa c’è dentro ai container.

Dobbiamo far sapere, ma non con il nostro linguaggio che nessuno capisce, che ruolo giocano porti e navi per l’economia di un paese di trasformazione come è il nostro.

I dati di quanto vale l’economia del mare, l’analisi della situazione attuale dei nostri porti e del nostro sistema logistico, le proposte ci verranno dette fra breve in modo esauriente nella presentazione del lavoro svolto dallo Studio Ambrosetti.

Io non voglio portare numeri o analisi, voglio solo assumermi la responsabilità di dire le cose che oggi vanno dette . E lo debbo fare con un’altra lingua, non quella che per decenni abbiamo parlato solo ai nostri vicini di ballatoio.

Dobbiamo fare un salto culturale. Dobbiamo oggi scoperchiare i boccaporti delle stive, aprire i container, fotografare il contenuto e fare vedere queste foto sui network, nelle scuole, nelle università, nei luoghi di aggregazione.

Il paese non ha nessuna chance di ripartire se i nostri porti non diventano calamite per attrarre traffici, se non si compiono subito scelte di selezione, se non si trasformano enti pubblici in soggetti agili in grado di governare il processo logistico nella sua interezza. Anche di compiere scelte di priorità sul territorio favorendo gli investimenti sulle strade e le ferrovie che servono, non su quelle che piacciono o che sono frutto di non sappiamo quali intese.

E’ giusto che l’opinione pubblica sappia che senza quelle navi che entrano in porto, le fabbriche si fermano. Che senza quei camion che dal porto escono e percorrono le autostrade, il lavoro non esiste.

E’ giusto che l’opinione pubblica sappia che senza le petroliere che sbarcano greggio e prodotti similari, non si scaldano le case, i distributori di benzina si svuotano, le auto si fermano.

Se passa l’idea che le navi, i camion, la distribuzione in genere sono fattori inquinanti, se passa l’idea falsa che le navi grandi rappresentano un pericolo, l’Italia chiude.

E’ vero una nave che fa naufragio, una nave che urta una banchina, una nave che provoca vittime, fa sensazione. Ma vogliamo far sapere una volta per tutte all’opinione pubblica quanto le navi siano controllate, quanta attenzione alla sicurezza è dedicata a bordo anche in confronto ad altre attività produttive o di trasporto?

Sulla trasparenza ci giochiamo il futuro non dei porti o degli spedizionieri o degli agenti marittimi. Ci giochiamo il paese e le possibilità di sopravvivenza che ancora esistono per le nuove generazioni.

Spetta a noi dire la verità. Spetta a noi spiegare a cosa servono le navi e i porti. Spetta a noi spiegare quante migliaia di persone vivono grazie a quei giganti del mare che scaricano sulle nostre coste migliaia di turisti ben paganti. Turisti che sceglierebbero naturalmente l’Italia, ma che l’Italia sembra ogni giorno, con un autolesionismo paradossale, respingere.

Spetta a noi evidenziare il suicidio collettivo al quale è stata costretta la nautica da diporto. Spetta a noi spiegare al paese, allo Stato che ci governa, che ogni misura, amministrativa come valutaria, va valutata nelle conseguenze complessive, non in un gettito che diventa del tutto teorico se il mercato e il contribuente di riferimento ormai non esistono più.

Ma spetta anche a noi, che operiamo sulla linea del fronte della globalizzazione perché le navi che rappresentiamo trasportano merce da ogni parte e per ogni parte del mondo, far sapere che le regole del passato sono cambiate e che dobbiamo riscriverle non utilizzando parametri teorici, ma acquisendo una maggiore capacità di osservazione.

Un esempio per tutti: vent’anni fa dissertavamo sulle dimensioni massime che avrebbero potuto raggiungere le navi portacontainer e quanti operatori avrebbero imboccato la strada del cosiddetto gigantismo. Oggi le navi giganti (colossi che trasportano più di 18.000 container) non solo sono diventate realtà ma stanno diventando la regola.

Anche perché le regole non le fissano i porti, i territori, le nazioni. Ma un numero ridottissimo, sempre più ridotto, di potentati economici multinazionali che sono i mega carriers del container e quelli delle crociere. Quanti ne sopravviveranno: quattro, cinque? Probabilmente non di più. Gigantesche compagnie di navigazione con navi gigantesche che controlleranno tutte le leve del commercio e del business mondiale.

Ma allora rispetto a questi che imporrano scelte disastrosamente costose a quei paesi che non hanno visto lontano ( e purtroppo il nostro è in quella lista) ed ai loro sistemi portuali e di trasporto, quale sarà la risposta. Quella populista: No alle grandi navi. Oppure quella : scegliamo e selezioniamo gli investimenti per trasformare questo “pericolo” in opportunità.

Cosa chiediamo a chi ci governa ?

Lo hanno detto in modo egregio i Presidenti che mi hanno preceduto. Di mio aggiungo “ ad adiuvandum” ed in estrema sintesi :

- semplificazione burocratica

- regole certe per i dragaggi

- investimenti infrastrutturali mirati in un piano di logistica e di “logica” nazionale

Vi lascio con un ultimo invito rivolto soprattutto ai Colleghi: nel nostro lavoro si usa dire che a mare occorre coraggio,  aggiungo “anche il coraggio di navigare controcorrente”.